Η στρατηγική της κινητικότητας ως εργαλείο αναβάθμισης του αστικού χώρου. Το κεντρικό ζήτημα των συγκοινωνιακών υποδομών στην Γαλλία.

Η πόλη γεννιέται, αναπτύσσεται και μεταβάλλεται για να εκπληρώσει ορισμένες στρατηγικές λειτουργίες (ανταλλαγή αγαθών, διοίκηση, εκπαίδευση) οι οποίες και συνθέτουν την αιτία ύπαρξης της.
Σήμερα η πόλη και ιδιαίτερα η μητρόπολη παρουσιάζεται κυρίως ως ένα οικονομικό και πολιτιστικό κέντρο μιας ευρύτερης περιοχής με κυριαρχούσες τις μεταφορικές υποδομές που της προσδίδουν σύνδεση με αντίστοιχα κέντρα εσωτερικού και εξωτερικού.  

Η δυνατότητα αύξησης της ταχύτητας άλλαξε την παραδοσιακή διαδικασία παραγωγής της αστικής μορφής. Η πόλη επαναοργανώνεται και διαχέεται σε μεγάλες εκτάσεις τείνοντας να εξαφανίσει την παλιά «συμπαγή πόλη». Ο δημόσιος, αστικός χώρος επίσης αλλάζει. Μετατρέπεται σε δίαυλο ροών και κίνησης χάνοντας μεγάλο μέρος από τον δημόσιο χαρακτήρα του.

Τα δίκτυα της κινητικότητας τα τελευταία χρόνια εξειδικεύονται και ιεραρχούνται όλο και περισσότερο αλλά και κυριαρχούν στις κρατικές προτεραιότητες  (όπως και στην Ελλάδα). Μετατρέπονται έτσι σε κυρίαρχο εργαλείο πολιτικής στον πολεοδομικό και χωροταξικό σχεδιασμό. Οι στρατηγικές λειτουργίες επικεντρώνονται σε αυτά τα δίκτυα τα οποία είναι οι συνδετικοί κρίκοι της θραυσματοποιημένης πόλης για να χρησιμοποιήσω έναν όρο του Tafuri. Στην Ευρώπη η στρατηγική σχεδιασμού και προγραμματισμού των δικτύων μεταφορών στοχεύουν στην απεξάρτηση της πόλης από την δυναστεία του αυτοκινήτου και την προώθηση πολιτικών ενίσχυσης των δημοσίων μεταφορών.

Ο πολυβραβευμένος σταθμός Barajas της Μαδρίτης.
Φώτο: Νικόλας Μιτζάλης

Αλλά τα δίκτυα από μόνα τους δεν επαρκούν για να προσδώσουν νόημα στην πολυκεντρική πόλη. Είναι ο αστικός χώρος ή μάλλον τα δίκτυα των ελεύθερων χώρων που σε συνδυασμό με τα δίκτυα μεταφορών μπορούν να συνδέσουν και να αναδομήσουν το αρχιπέλαγος των εσωτερικών θραυσμάτων της πόλης. Άλλωστε όπως διέβλεπε και ο Richard Rogers πρόπερσι στην αναφορά της Urban Task Force – ίσως και αρκετά αισιόδοξα θα έλεγα – υπάρχει η προοπτική καλοσχεδιασμένων συμπαγών πόλεων συνδεδεμένων πολύπλευρα μεταξύ των οι οποίες θα μπορούν να προσφέρουν μια μεγάλη γκάμα λειτουργιών, εργασία, ψυχαγωγία, κατοικία, σε ένα αστικό περιβάλλον βιώσιμο, ελαστικό και πλήρως ενσωματωμένο με τις δημόσιες μεταφορές.  

Εσωτερικό του σταθμού Barajas στη Μαδρίτη

Η Γαλλία έχει μια μακρά παράδοση στις μεταφορές όχι μονάχα ως τεχνική πρωτοπορία (βλέπε σχολή των μηχανικών Ponts και Chaussée) αλλά και ως αποτελεσματική κρατική διαχείριση και προγραμματισμό. Παρόλαυτά, η Γαλλία σε μια προσπάθεια επαναπροσδιορισμού του ρόλου των συγκοινωνιακών υποδομών έχει προωθήσει σημαντικούς σχεδιασμούς και μελέτες δίνοντας βάση στην ποιότητα και στην κρατική πρωτοβουλία με προεξέχον το Ministère de l’Equipement du Logement et des Transports και ιδιαίτερα το Dde (διατομεακό όργανο της εν λόγω υπηρεσίας) το οποίο και χρηματοδότησε πολλές από αυτές. Το γεγονός αυτό δεν είναι καθόλου αμελητέο και μάλλον θα ήταν ζηλευτό και για την χώρα μας. Ένας κρατικός φορέας που προωθεί την τεχνογνωσία και τον σχεδιασμό μεταφορικών υποδομών και τις διαχειρίζεται ως ευκαιρίες επανοργάνωσης του αστικού περιβάλλοντος στις οποίες συμμετέχουν από κοινού αρχιτέκτονες, πολεοδόμοι, περιβαλλοντολόγοι, οικολόγοι και άλλες ειδικότητες.

Τις τελευταίες δεκαετίες πολλά έργα έχουν υλοποιηθεί στην Γαλλία όπως η περίφημη γραμμή Παρίσι-Λυών (Tgv-Méditerranée) την διετία 1981-1983 με την συμμετοχή πολλών υποκειμένων όπως τοπικών φορέων, συλλόγων και της αυτοδιοίκησης.

Η γραμμή Tgv Mediterranée. Μελέτη: Desvigne&Dalnoky. 

Ήδη από το 1982 με τον Νόμο d’Orientation des Transports Intérieurs και την Loi d’orientation des transports intérieurs, είχαν ξεκινήσει πειραματισμοί αναθεώρησης του ρόλου και της διαχείρισης του σχεδιασμού των δημοσίων έργων με στόχο την αύξηση της ανταγωνιστικότητας και της ποιότητας.

Πανοραμική άποψη του Παρισιού

Βέβαια με πολλές αντιδράσεις ιδιαίτερα από τις τοπικές κοινωνίες καθώς οι πρώτες υλοποιήσεις των Tgv προκάλεσαν νέες χωρικές ανακατατάξεις με ηχητική ρύπανση και υποβάθμιση της ζωής της υπαίθρου. Το 1991, ένα εργαλείο σχετικά με την κινητικότητα και την ανανέωση των διαδικασιών σε συνάφεια με την αστική ανάπτυξη υπεισέρχεται στο προσκήνιο. Είναι το κρατικό Dossier de Voiries d’ agglomeration μια καινοτόμα ιδέα στην ενσωμάτωση μελετών και προγραμμάτων επεμβαίνοντας στον σχεδιασμό και στη διαχείριση τοπικών φορέων και κρατικών υπηρεσιών με έμφαση στην εξειδίκευση και την τεχνοκρατική προσέγγιση.
Ήταν ένα εργαλείο χωροταξικού σχεδιασμού που προωθούσε τον διάλογο και την συνεργασία. Μετά το 1993, μια σταδιακή αναβάθμιση των αρμοδιοτήτων του κράτους σε επίπεδο παροχής υπηρεσιών και υποδομών οδήγησε σε μια ενεργοποίηση συνεργασιών μεταξύ διαφόρων επιστημονικών φορέων με στόχο την υπερπήδηση συγκρούσεων και διαφόρων συμφερόντων.
Το 1995, οι υποδομές, με τον Νόμο Barnier-Dupont σχετικά με την περιβαλλοντική προστασία, μελετώνται εκτενέστατα και αντιμετωπίζονται πέρα από περιβαλλοντικοί ρυπαντές και ως «ευκαιρίες» για την προώθηση αναδόμησης των συστημάτων κατοίκησης με συμμετοχικές διαδικασίες και την ενεργό συμμετοχή των ενδιαφερόμενων κοινοτήτων. Ιδιαίτερα μετά το 1996, με την αλλαγή της νομοθεσίας οι σταθμοί αντιμετωπίζονται ως ευκαιρίες για αναθεώρηση της σχέσης υψηλής ταχύτητας των σιδηροδρομικών δικτύων και τοπίου. Με την χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας αναθεωρούνται τα Plan de Déplacements Urbans της διοίκησης των Μεταφορών δηλαδή οι σχεδιαστικοί προγραμματισμοί των πόλεων άνω των 100.000 κατοίκων (πολύ ενδιαφέροντες οι νέοι σχεδιασμοί για την Grenoble και του Bordeaux).

 
Αμαξοστοιχία υψηλής ταχύτητας

Από την πληθώρα των μελετών που έγιναν διακρίναμε τρεις λύσεις σε επίπεδο μορφής: έργα όπου οι υποδομές κρύβονται εντέχνως στο τοπίο όπως πχ. ο αυτοκινητόδρομος Α86 Seine-St.Denis ή η γραμμή Tgv-Méditerranée που είναι σε χαμηλότερο επίπεδο από το τοπίο. Μια δεύτερη προσέγγιση είναι η δημιουργία έργων που εμπλουτίζουν το υπάρχον περιβάλλον χρησιμοποιώντας υλικά του τόπου όπως η Rocade L2 της Equipe Luscher στη Marsiglia. Η τρίτη προσέγγιση είναι εκ διαμέτρου αντίθετη με τις προηγούμενες δύο: Η υποδομή αναδεικνύεται ως μνημειώδες έργο και έντονο ίχνος στο τοπίο όπως ο αυτοκινητόδρομος Α85 Angers-Tours όπου οι διαμορφώσεις εκατέρωθεν του οδικού άξονα ενισχύουν την συνολική οπτική του ταξιδιώτη και του κατοίκου.

Ο αυτοκινητόδρομος Α85 Angers-Tοurs από το Lotus 2001

Πέρα από τις μορφολογικές λύσεις οι μελέτες συγκοινωνιακών υποδομών ενισχύουν την προσβασιμότητα και την επανάκτηση δημόσιων χώρων όπως το πάρκο στη Nanterre και κυρίως δημιουργούν αρκετά ενδιαφέροντα αστικά μοντέλα, ιδιαίτερα στην Γαλλία. Θα ξεχωρίσουμε εν συντομία τρία: Το πρώτο αποτελείται από την δημιουργία τριών συγκοινωνιακών πόλων που γίνονται μια βάση τριτογενούς τομέα. Ο πρώτος πόλος είναι σταθμός αστικών και τοπικών συγκοινωνιών (τρένα λεωφορεία), ο δεύτερος είναι μακρινών διαδρομών (αεροδρόμιο, τρένα υψηλών ταχυτήτων) και ο τρίτος ένας σύνδεσμος των δύο πρώτων ο οποίος συνδέει παράλληλα και πιο ουσιαστικά με το αστικό κέντρο.
Το δεύτερο μοντέλο έχει να κάνει με την διάχυτη αστικοποίηση όπου πρωταγωνιστής είναι το αυτοκίνητο και ο σταθμός στάθμευσης που λειτουργεί ως κέντρο μετεπιβίβασης και ο οποίος με την κατάλληλη αρχιτεκτονική λύση προσφέρει διάφορα πλεονεκτήματα στην πόλη. Το τρίτο μοντέλο  έχει να κάνει με τις μεικτές χρήσεις και την εφαρμογή της δημόσιας μεταφοράς έναντι της ιδιωτικής σε συμπαγείς πόλεις μεσαίου μεγέθους.

Το δίκτυο της υπερταχείας στο Παρίσι και οι γραμμές που κατασκευάζονται

Η κινητικότητα και οι συγκοινωνιακές υποδομές πρέπει και στην χώρα μας να αποτελέσουν πεδίο εφαρμογής ήδη πεπατημένων εγχειρημάτων υπέρ της πόλης. Άλλωστε δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι απορροφούν την πλειοψηφία των κονδυλίων της εκάστοτε κυβέρνησης. Ίσως θα ήταν χρήσιμος ένας ευρύτερος διάλογος με διεπιστημονική συμβολή.  

Νικόλας Μιτζάλης     

Βιβλιογραφία
L.Caravaggi, S.Manichini, R.Pavia, (2004), Strage Paesaggi, Meltemi, Roma.
A.Clementi, (1999), Infrastrutture e progetti di territorio, Polombi Roma.
Β.Jouve, (2001), Quelle innovations dans les politiques de déplacement urbains, Metl.
P.Healey, (1997), Collaborative Planning : Shaping, Spaces in Fragmented Societies, MacMillan, London.
V.Kaufmann, (2002), Rethinking Mobility, Ashgate, Aldershot.
Ph.Menerault, (2006), Les pôles d’échanges en France : état des connaissances, enjeux, expériences et outils d’ analyse, Εκδόσεις Certu.
O.Mongin, (2005), La condition urbaine, Editions du Seuil, Paris.
“Forme del Movimento”, Casabella, n.739-740.