Η Φλωρεντία τελικά δεν είναι Ατλάντα; Το ζήτημα της υλοποίησης των γραμμών 2 και 3 του τραμ της Φλωρεντίας και η μετάλλαξη της πόλης.

Η δήλωση είναι του Vittorio Sgarbi(1) σε συνέντευξη τύπου στις 7/2/2008, που καταφέρεται ενάντια στον δήμαρχο Leonardo Domenici, και στην επιλογή δημιουργίας άλλων δύο γραμμών τραμ, η μια εκ των οποίων (η 2η) θα περνά μπροστά από το Duomo και από άλλα σημαντικά μνημεία της πόλης.

Το ζήτημα του τραμ στη Φλωρεντία πήρε εδώ και ένα χρόνο περίπου διεθνείς διαστάσεις με χαρακτηριστικό το πρωτοσέλιδο των Times στις 14/2/2008, και αποκορύφωση το δημοψήφισμα που έγινε στις 17 Φεβρουαρίου που μας πέρασε. Οφείλω να τονίσω εδώ ότι στην Ιταλία, αντίθετα με την Ελλάδα που παραμένει μονάχα τυπικά στο Σύνταγμα, το δημοψήφισμα αποτελεί σημαντικό και συνηθισμένο εργαλείο έκφρασης της βούλησης του λαού. Έτσι, με πρωτοβουλία πολιτών και προσωπικοτήτων συγκεντρώθηκαν οι απαραίτητες 10.000 υπογραφές και στήθηκαν κάλπες στην περίφημη πόλη του Brunelleschi.

Το διακύβευμα ήταν αν θα έπρεπε να σταματήσουν τα έργα- που βρίσκονται σε εξέλιξη- των γραμμών 2 και 3 του τραμ. Η πρώτη γραμμή που ολοκληρώνεται, συνδέει το Scandicci με τον σταθμό της Santa Maria Novella, η δεύτερη θα συνδέσει το αεροδρόμιο Peretola με την πλατεία Libertà διασχίζοντας το ιστορικό κέντρο και η τρίτη το νοσοκομείο Careggi με την εκκλησία Santa Maria Novella. Οι ενάντιες φωνές, στις οποίες περιλαμβάνεται η ριζοσπαστική Αριστερά και η Ακροδεξιά, υποστηρίζουν ότι το έργο θα προκαλέσει ανεπανόρθωτη φθορά στα μνημεία καθώς οι ράγες θα περνάνε σε απόσταση ελάχιστων μέτρων από αυτά και συνεπώς οι αλλεπάλληλες δονήσεις θα είναι μοιραίες, ενώ η οπτική ρύπανση των εναέριων καλωδιώσεων είναι απαράδεκτη για την αισθητική της πόλης. Ο καθηγητής Antonio Paolucci, πρώην υπεύθυνος των μνημείων της Φλωρεντίας και νυν επιμελητής του Βατικανού εξέφρασε τις επιφυλάξεις του για την διέλευση των γραμμών τόσο κοντά από τα μνημεία ενισχύοντας την προαναφερθείσα γραμμή. Επιπλέον επισημαίνεται η παντελής έλλειψη συμμετοχικών διαδικασιών στη λήψη των αποφάσεων, η κοπή 697 μανόλιων και θάμνων και τονίζεται ότι το 10πλάσιο κόστος της πρώτης γραμμής καταδεικνύει το εξωφρενικό συνολικό κόστος ενός έργου που θα έχει ακριβώς τα αντίθετα αποτελέσματα από τις αγαθές(;) προθέσεις των υποστηρικτών του.

Στην αντίθετη όχθη συντάχθηκαν οι φωνές της Κεντροαριστεράς, της Greenpeace, περιβαλλοντικών οργανώσεων αλλά και προσωπικοτήτων. Πάνω από 250 καθηγητές και πανεπιστημιακοί ερευνητές ψήφισαν υπέρ του τραμ με προεξέχοντες τους Rosa Maria Di Giorgi (ερευνήτρια CNR), Gianni Amunni (καθηγητή Ιατρικής στο πανεπιστήμιο της Φλωρεντίας) και Antongiulio Barbaro (ερευνητή Arpat Ambiente). Ο λόγος ήταν ότι τα είκοσι χιλιόμετρα διαδρομής που θα διπλασιαστούν με την ολοκλήρωση όλων των γραμμών θα συμβάλουν στην καταπολέμηση του κυκλοφοριακού προβλήματος που έχει επιδεινωθεί τα τελευταία χρόνια.
Το τραμ είναι ο μοναδικός ίσως τρόπος περιβαλλοντικής και πολεοδομικής αναβάθμισης της πόλης, μια θέση που υποστηρίζουν οι υπεύθυνοι ιατροί για το περιβάλλον- Isde Γένοβας, ενώ ο Giorgio Bonsanti, καθηγητής Αποκατάστασης στο πανεπιστήμιο της Φλωρεντίας, τόνισε ότι υπάρχει έντονη ανάγκη των τουριστών να κινηθούν στο κέντρο της πόλης και πως το τραμ θα συμβάλλει στη διάσωση των μνημείων και όχι στην καταστροφή τους καθώς οι δομήσεις του τραμ είναι αμελητέες μπροστά σε εκείνες των 2.000 θορυβωδών και παλιών λεωφορείων που περνούν καθημερινώς μπροστά από το Duomo και το Battistero. Άλλωστε οι γραμμές του τραμ θα ακουμπούν σε μια ειδική υψηλής τεχνολογίας πλατφόρμα που θα περιορίζει τις δονήσεις στο ελάχιστο. Επιπλέον ο  Raimondo Innocenti, πολύ σωστά ανέφερε ότι οι ενάντιοι στο τραμ δεν είχαν να προτείνουν μια πιο βιώσιμη λύση, κάτι που όμως επικαλείται συχνά από πολιτικούς για να υποστηρίξουν τις όποιες αποφάσεις τους. 

Τελικά το δημοψήφισμα έγινε και μονάχα το 39,4% των κατοίκων προσήλθε στις κάλπες(2). Η αποχή ψήφου είναι ένα γενικευμένο φαινόμενο στην Ευρώπη που καταδεικνύει την συνολική απόρριψη αλλά και την κρίση του πολιτειακού συστήματος. Παρόλαυτά υπερίσχυσαν οι αντίθετες φωνές με 51,9% κατά της γραμμής 1, και 53,8% κατά της γραμμής 2, αντίστοιχα. Ήταν από πολλούς ίσως μια πρώτη νίκη της κεντροδεξιάς (και όχι μόνο) έναντι της αριστεράς που υπερίσχυε στα κομιτάτα των πολιτών. Ακολούθησε η μεγάλη νίκη του Berlusconi…Έτσι το 50% συν 1, δεν επιτεύχθηκε και φυσικά η γνώμη του 20% περίπου του συνόλου των πολιτών δεν μπορεί να αποτελέσει στοιχείο αναίρεσης των προαποφασισμένων έργων τα οποία σύμφωνα με τον δήμαρχο Domenici θα συνεχιστούν.
Στην Φλωρεντία όμως δεν διακυβεύεται μονάχα η υλοποίηση των γραμμών 2 και 3 του τραμ (η γραμμή 1 έχει σχεδόν ολοκληρωθεί και θα μπει στην κυκλοφορία το 2009) ή η πολιτική επικράτηση φατριών και συμφερόντων(3) αλλά και το μοντέλο πολεοδομικής ανάπτυξης.

Η μεγάλη πύκνωση της πόλης της Φλωρεντίας επήλθε στα μέσα της δεκαετίας του ’80, με απομάκρυνση των κατοίκων από το ιστορικό κέντρο και αντικατάστασή τους με τριτογενείς παραγωγικές δραστηριότητες. Η περιφέρεια ταυτόχρονα διογκώνεται ενώ ο αυξημένος αριθμός αυτοκινήτων αρχίζει να προκαλεί σημαντικά προβλήματα στην πόλη. Γίνονται κάποιοι περιορισμοί στην χρήση του αυτοκινήτου στα τέλη του ’80 και ταυτόχρονα μια δημογραφική ανάσχεση που προκαλείται από το φαινόμενο της ετήσιας μείωσης  του πληθυσμού κατά 4.000 με 5.000 κατοίκους για να περάσουμε στα τέλη του ’90 σε ένα σύνολο 387.000 κατοίκων, (ελαφρώς περισσότερων από το 1950) και ταυτόχρονα σε μια έκρηξη του αστικού ιστού.
Υπάρχει μια τάση για φυγή από την πόλη και ιδιαίτερα από το ιστορικό κέντρο και κατεύθυνση προς την περιφέρεια και συνεπώς μακριά από τις δημόσιες μεταφορές. Έτσι η άφιξη στην πόλη γίνεται ολοένα και πιο δύσκολη και η ανεύρεση χώρων στάσης και στάθμευσης απελπιστική (και αυτό δεν υπονοεί ότι θα έπρεπε να γεμίσουμε την πόλη με parking όπως πρεσβεύεται από πολλούς στην Ελλάδα). Παρόλαυτά, μετά το ’90, έχουμε συνεχόμενη αύξηση της κινητικότητας και ταυτόχρονη άνοδο των τιμών των εισιτηρίων των δημόσιων μεταφορών ενώ το 72% του πληθυσμού χρησιμοποιεί πια το ιδιωτικό του αυτοκίνητο. Δεν είναι τυχαίο ότι η ανάπτυξη των δημοσίων μεταφορών είναι ακατάλληλη της νέας αστικής δομής και της εξυπηρέτησης των διαφορετικών αστικών και θραυσματοποιημένων συγκεντρώσεων.

Το κράτος προσπαθεί με τον νόμο 151/81, να συνεισφέρει ουσιαστικά (Fondo Nazionale dei Trasporti) στην ενίσχυση των δημόσιων μεταφορών ενώ ο νόμος 422/97, έρχεται την δεκαετία του ’90 να αναθεωρήσει τον προαναφερθέντα 151/81, και να καθιδρύσει τα PUM (Αστικά Σχέδια Κινητικότητας), ειδικά σχέδια για να υποβοηθηθεί η πόλη και να εκσυγχρονιστούν οι μεταφορές με κατοχύρωση της χρηματοδότησης με τον 340/2002, παρ.22.

Η Φλωρεντία έχει φτάσει σήμερα να διατηρεί στην Ιταλία υψηλή θέση στην αναλογία κατοίκων/οχημάτων. Η σταδιακή παράλυση της πόλης με 1.140 οχήματα ανά 1.000 κατοίκους και 75% χρήση ιδιωτικών μέσων, έπειτα από χρόνια συζητήσεων αποφασίστηκε να αντιμετωπιστεί δραστικά το 1993. Οι στρατηγικές υπεράσπισης της (λειτουργίας της) πόλης –σύμφωνα και με το Ρυθμιστικό του ’92– ήταν η επαναιεράρχηση του αστικού ιστού με ισχυρές επενδύσεις στις δημόσιες μεταφορές, στον έλεγχο και τηλεοπτική κάλυψη της κυκλοφορίας με προσαρμογή του συστήματος των υποδομών στο ιδιωτικό αυτοκίνητο.
Έτσι οι δημόσιες μεταφορές μετατρέπονται σε βασικό στοιχείο των αστικών μετακινήσεων καθώς αποτελούν μέσο περιορισμού του αυτοκινήτου και κυρίως συνηγορεί στη βιωσιμότητα της πόλης. Το δίκτυο των δημόσιων μεταφορών είναι ήδη αρκετά αναπτυγμένο και σωστά διαχυμένο στο εδαφικό περιβάλλον, οι υπηρεσίες όμως δεν διακατέχονται από ισοκατανομή. Συγκεκριμένα οι ανταγωνιστικές του αυτοκινήτου γραμμές (χρονικά και γεωγραφικά) αποτελούν μονάχα το 25% του συνολικού δικτύου ενώ περίπου ένα 11% των γραμμών παρουσιάζουν δυσλειτουργίες όπως π.χ. χρονικό διάστημα ανά λεωφορείο πέραν της μισής ώρας. Επιπλέον μονάχα το 50% των γραμμών που εξυπηρετεί πολύ τους πολίτες βρίσκεται στο κέντρο εξωθώντας τους κατοίκους στις περιαστικές και προαστιακές περιοχές να χρησιμοποιούν το αυτοκίνητο.

Η προγραμματισμένη προαναφερθείσα επαναιεράρχηση θα γίνονταν με προστατευόμενες αστικές γραμμές υψηλής ταχύτητας δηλαδή το τραμ καθώς και με ταυτόχρονη υλοποίηση χώρων στάθμευσης σε σημεία μεταβίβασης (από το αυτοκίνητο στο δημόσιο μέσον και αντίστροφα). Ήταν μια θαρραλέα προσπάθεια διάσωσης των ιστορικών κέντρων και της ψυχής των πόλεων.

Ο δήμος της πόλης λοιπόν αποφάσισε εδώ και 15 χρόνια την «θεραπεία» με τα μέσα σταθερής τροχιάς επιλέγοντας να υλοποιήσει ένα σύστημα που να συνδυάζει: τρένα υψηλής ταχύτητας, τρένα και ένα σύγχρονο τραμ που να διασχίζει την πόλη. Παράλληλα στο σχεδιασμό περιλαμβάνονταν ζώνες ελεγχόμενης πρόσβασης που θα καθορίζουν και θα ελέγχουν την πρόσβαση του ιδιωτικού μέσου στην πόλη, περιφερειακά parking, ζώνες μεταβίβασης, «περιβαλλοντικές νησίδες» δηλ. προστατευμένοι χώροι πρασίνου, χρέωση στην είσοδο της πόλης, παρεμβάσεις αστικού βελονισμού διόρθωσης του δικτύου των υποδομών, ηλεκτρονικός έλεγχος παραβάσεων και ευρύτατες πεζοδρομήσεις. 

Ο συνολικός σχεδιασμός του τραμ συνεκτιμήθηκε και ενσωματώθηκε με το Αστικό Πλάνο Κινητικότητας (PUΤ) το οποίο εμπεριέχει: το Γενικό Σχέδιο Αστικών Μετακινήσεων (PGTUA), τα εξειδικευμένα πολεοδομικά σχέδια και τα Σχέδια Εφαρμογής. Το Γενικό Σχέδιο Αστικών Μετακινήσεων με τη σειρά του περιλαμβάνει ήδη από τον σχεδιασμό του 1997: το σχέδιο βελτίωσης της κινητικότητας των πεζών, το σχέδιο βελτίωσης της κινητικότητας των δημόσιων μέσων μεταφοράς, το σχέδιο επανοργάνωσης του πρωτεύοντος δικτύου κυκλοφορίας των ιδιωτικών αυτοκινήτων, το σχέδιο επανοργάνωσης της στάσης των αυτοκινήτων και τον εντοπισμό των πιο σημαντικών εξειδικευμένων πολεοδομικών σχεδίων. Έτσι, το Γενικό Σχέδιο Αστικών Μετακινήσεων είναι άκρως σημαντικό καθώς συσχετίζεται άμεσα με την πολεοδομική δραστηριότητα. Η συστηματική διαχείριση των προβλημάτων σχετικών με τις μετακινήσεις και τις μεταφορές μπορεί να βοηθήσει στις στρατηγικές επιλογές οι οποίες θα καθορίσουν τις νέες ανάγκες και συνεπώς θα μπορέσει να συμβάλει στην σωστή προσαρμογή των Ρυθμιστικών Σχεδίων.

Παρόλαυτά το Υπουργείο Δημοσίων Έργων της Ιταλίας προωθεί μάλλον την ενίσχυση της κεντρικότητας υποβαθμίζοντας τον ρόλων των δήμων και των κοινοτήτων.
Η σύνθεση τρένου και τράμ (μετροπολιτάνα, λεωφορεία) μπορεί θεωρητικά να οδηγεί σε μια ιεράρχηση των αστικών χώρων σε συνάφεια με την ιδέα της πόλης ως οργανωμένος, εξειδικευμένος και ιεραρχημένος τόπος με υψηλή πυκνότητα λειτουργιών και ένταση συναλλαγών. Όμως το αυτοκίνητο, που συνυπάρχει χωρίς σημαντικές μειώσεις σε όγκο εισάγει αντίθετα φαινόμενα από την προαναφερθήσα αντίληψη για την πόλη καταστρέφοντας τις καθορισμένες ιεραρχίες από τις δημόσιες μεταφορές.
Έτσι οδηγούμαστε σε ένα μοντέλο πολεοδομικής ανάπτυξης με υπεραστικοποίηση του εδαφικού περιβάλλοντος όπου μια όλο και μεγαλύτερη πολυπλοκότητα εγκαταστάσεων αποτελούν μέρος ευρύτερων πολυκεντρικών, διασταλτικών συσπειρώσεων με υλοποίηση μεγάλων υπερκέντρων εμπορίου, υπηρεσιών και αναψυχής και κυρίως από μια νέα γεωγραφία υποδομών για τις αυτοκινητιστικές μετακινήσεις που μορφοποιούνται όλο και περισσότερο ως κεντρικοί χώροι προσανατολίζοντας σε μια ομογενοποίηση του αστικού χώρου της πόλης υπέρ ενός διεθνούς μοντέλου νεοφιλελεύθερης καπιταλιστικής οικονομίας. Άλλωστε σύμφωνα με έρευνα (Anci-Cresme)(4) η συνολική αξία του κτιριακού αποθέματος της πόλης της Φλωρεντίας με την υλοποίηση του τραμ θα αυξηθεί από 54,60 δις σε 58,15 δις ευρώ με καθαρό κέρδος για τους ιδιοκτήτες ακινήτων 1,75 δις ευρώ. Ταυτόχρονα θα αυξηθεί η τιμή των καταστημάτων περίπου 6% και των γραφείων 6,7% στα πλαίσια μιας ηθελημένης πολιτικής εμπορευματοποίησης της κατοικίας και ενίσχυσης της οικονομίας με αναθέσεις σε ημέτερους.

Έτσι, για τους πιο καχύποπτους, ίσως ο Sgarbi να μην είχε και πολύ άδικο όταν έκανε σε μια λεκτική του ακροβασία τον παραλληλισμό Ατλάντας και Φλωρεντίας. Υπάρχει ο κίνδυνος της αλλοίωσης της ταυτότητας της πόλης και στο κάτω-κάτω δεν αποκλείεται η εισαγωγή του τραμ να περιορίσει την κίνηση των ιδιωτικών οχημάτων και όχι τον όγκο τους με συνέπεια την αύξηση της παραγωγής καυσαερίων που θα προκαλείται από την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Ταυτόχρονα ο συνωστισμός των μέσων μεταφοράς μπορεί να κάλλιστα να οδηγήσει σε καθυστέρηση της ταχύτητας του τραμ (όπως τουλάχιστον αρχικά, συνέβη και στην Αθήνα). Οφείλουμε να είμαστε τόσο απαισιόδοξοι όμως; Διαλέγετε και παίρνετε…

Του Νικόλα Μιτζάλη

Σημειώσεις
(1) Φιλόσοφος, ιστορικός τέχνης και πολιτικός από το 1992, με σημαντικό εκτόπισμα στην Ιταλία και διεθνώς. 
(2)  Εφημ.Il manifesto, 19/2/2008.
(3)  Εφημ.Espresso, 14/2/2008, «Il tram e la cupola», του Peter Gomez.
(4) Εφημ.La Repubblica, 14/2/2008.